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Drei Nächte - drei Nachtzüge:
kreuz und quer durch Europa

Es ist ruhig geworden am Berliner Ostbahnhof, seit vor dreieinhalb Jahren der neue Hauptbahnhof eröffnet wurde. Nur noch wenige Fernzüge halten hier, die meisten davon nur mehr zum Aussteigen. Es ist dunkel, trübes Novemberwetter mit leichtem Nebel tut sein übriges zu dieser surrealen Stimmung. Aus der Dunkelheit schiebt sich langsam eine bekannte Siluhette in die langgestreckte Halle - eine Bügelfalte wird meinen Euronight "Metropol" auf den ersten Kilometern bis Dresden durch die Lande ziehen. Direkt dahinter erblicke ich schon mein Gefährt für die nächsten 1000 Kilometer - ein Schlafwagen der Tschechischen Bahn vom Typ WLABmee. Der Schlafwagenschaffner wartet bereits an der Tür und hilft mir beim Einladen des wenigen Gepäcks. Eigentlich nicht nötig - aber ich nehme die Höflichkeit doch zur Kenntnis, hebt sie sich doch angenehm ab vom Nachtzugpersonal von "DB European Railservice", bei dem man selbst im "Deluxe"-Schlafwagen mehrere Minuten nach Abfahrt noch auf ersten Kontakt wartet. So geschehen in der Nacht zuvor bei meiner wohl letzten Fahrt im deutschen Talgo-Nachtzug...

Während wir durch das Dunkel der Nacht um Berlin herumfahren und ich ein längeres Telefonat beginne, bemerke ich neben der Laufruhe des Wagens auch, dass die Elektrik im Wagen komplett funktioniert. Das war für mich nach dem Erblicken des Fabrikschilds von MOVO Plzen nicht selbstverständlich, hatte ich doch schon andere Erfahrungen mit Gefährten dieser Firma machen müssen.
Von den vorbeihuschenden Ortschaften ist selten etwas zu erkennen, hier und da schemenhaft ein Stationsschild, aber genaue Ortsnamen lassen sich nicht ausmachen. Nach gut zwei Stunden Fahrt bremst der Zug deutlich ab und rumpelt über eine lange Weichenstrasse. Für Dresden wäre das aber ein wenig früh - und ich bin doch deutlich irrtiert, als kurz darauf "Leipzig Messe" auf den Bahnsteigschildern zu lesen ist. Wir befahren nun den Leipziger Güterring, erst kann ich die Bahnsteige von Thekla erkennen, es folgen die beiden Stellwerke des Güterbahnhofs Schönefeld. In Engelsdorf rumpeln wir direkt neben den Ablaufbergen entlang, bevor wir uns in die klassische Hauptbahn Leipzig - Dresden einfädeln. Die Zehner an der Spitze hat keine Mühe, den nur 7 Wagen langen Zug wieder zu beschleunigen, mit 140 geht es durch die Nacht. Während ich in meinem Schlafwagenabteil langsam eindöse, erreichen wir mit einer guten Stunde Verspätung Dresden, was einem vom Bahnsteig auch lautstark mitgeteilt wird (war das Test der neuen Beschallungsanlage fürs Fußballstadion?). Die Ursache der Verspätung wird beim aufmerksamen Zuhören schnell klar - unser EuroNight ist nicht der einzige Zug, der wegen eines "Notarzteinsatzes" größere Verspätung bekommen hat.

Der Lokwechsel von Bügelfalte auf Knödelpresse geht planmäßig "über die Bühne", von der Abfahrt bekomme ich schon nicht mehr mit. In der Nacht tat es mal einen größeren Schlag, vermutlich beim Kurswagenumstellen in Breclav. Budapest erreichen wir mit ziemlich genau jener Stunde Verspätung, mit der wir in Dresden ankamen - was bei mir zu einiger Hektik führt, muss ich doch noch Geld holen und eine Fahrkarte für die Weiterfahrt kaufen. Der Bankomat ist passenderweise kaputt, gut, dass die MAV trotz ihres mitunter recht antik anmutenden Verkaufssystems (internationale Fahrkarten werden auch im Jahr 2009 handgeschrieben) Kreditkarten akzeptiert. Etwas über 2000 Forint werde ich für die Fahrkarte und die Zwangsreservierung nach Pécs los, und dann hieß es rennen. IC 259 "Drava" nach Sarajevo beginnt netterweise weit draußen auf Gleis 13...

Die Zugbildung ist erneut eine ziemliche Überraschung: Es zieht eine V43, dahinter dann die beiden Wagen nach Sarajevo (ein Beelt der Bahnverwaltung der Republik Srpska mit Heimatbahnhof Banja Luka und ein Avmz der MÁV), es folgen 6 slowakische Wagen, die mit einem IC aus Kosice nach Budapest kamen und bis Pécs am Zug bleiben, am Zugschluss hängt dann der ungarische Speisewagen. Einer der slowakischen Wagen ist ein offenbar deklassierter A-Abteilwagen, in ihm mache ich es mir bequem. Der an der Spitze laufende bosnische (?) Abteilwagen ist zwar gähnend leer, will aber mit ausgefallener Heizung und einem an nordrhein-westfälische S-Bahnen zur Karnevalszeit erinnernden Reinigungszustand nicht so recht überzeugen. Die Fahrt selber ist nicht weiter erwähnenswert, bis Pécs bekommen wir auf der größtenteils eingleisigen Strecke durch verspätete Gegenzüge 10 Minuten Verspätung. Im Bahnhof selber erblicke neben Unmengen von ehemals deutschen By-Wagen auch eine Triebzuggarnitur MDmot, die mich doch etwas überraschte, war doch neulich hier zu lesen, sie wären sämtlich nach Debrecen entschwunden. Die Ausfahrt des jetzt kurzen IC Richtung kroatische Grenze beobachte ich dann von der neuen Fußgängerbrücke am Ostkopf des Bahnhof aus.

Die Verpflegungssituation im Bahnhofsbereich ist verbesserungswürdig, ich werde dann schließlich in der Straße zum Zentrum bei einem kleinen italienischen Restaurant (Pizzeria Napsugár) fündig, wo ich gut und günstig speise.
Nach der Rückkehr zum Bahnhof bewundere ich wieder diesen Trubel, den ich "im Osten" so schätze und in Deutschland so misse: eine Rangierlok wuselt ständig hin und her, stellt Wagen um, Weichenwärter laufen durchs Vorfeld um die zahlreichen Handweichen für die Zug- und Rangierfahrten passend zu stellen und zu versperren. Ein ständiges Gewinke, Gepfeife, Getröte - und dennoch läuft alles in geördneten Bahnen ab. Kein Vergleich zur Sterilität deutscher Bahnhöfe heutzutage.

Mein nächster Zug, der Gyors (Schnellzug) 892 nach Szombathely mit Kurswagen nach Sopron (faktisch fährt der ganze Zug weiter) steht schon eine Zeit lang bereit, er besteht aus 2 y-Wagen der Raaberbahn und 2 y-Wagen der MAV. Interessant finde ich dabei, dass die beiden Bahnverwaltungen die Wagen unterschiedlich umgezeichnet haben: die Raaberbahn bezeichnet ihre als AByz oder Byz, die MÁV verwendet als Kürzel für die elektrische Energieversorgung das in Osteuropa langezeit gebräuchliche "ee", so dass hier Wagen hier AByee und Byee heißen.
Die Abfahrt in Pécs erfolgt pünktlich, die ersten Kilometer geht es zügig über die Hauptstrecke Richtung Budapest zurück, bevor der Zug in Szentlörinc nach dem ersten Halt dann die Hauptstrecke links liegen lässt und der Drau folgt. Während wir so durch die ungarische Weite rumpeln, fällt mir auf, dass so geschätzt die Hälfte der Türen bei Abfahrt noch offen war. Aber nachdem der Türgriff nur im Stillstand zu betätigen ist und es mir ehrlich gesagt auch egal ist, bleiben die Türen offen. Stört hier ja auch niemanden weiter. In Deutschland hätte es der Zug so noch nicht mal aus dem Bahnhof geschafft, ohne das jemand die Notbremse gezogen hätte.
Nach einer guten Stunde erreichen wir Barcs, wo der Zug einen längeren Aufenthalt einlegt, dessen Sinn ich nicht direkt nachvollziehen kann. Aber sei es drum, so habe ich wenigstens die Gelegenheit, den Zug halbwegs brauchbar abzulichten, zumal es wenig heller geworden ist.

Nun es geht immer der Grenze zu Kroatien entlang, teilweise so dicht, dass mein Handy mich bereits in Kroatien begrüßt. In der Ferne ist eine größere Lampensammlung auszumachen, ich vermute zunächst einen EU-gesponserten Grenzübergang, die ja an den EU-Außengrenzen immer etwas üppiger ausfallen, es handelt sich allerdings um den Bahnhof Gyekenyes, wo wir um kurz vor fünf Uhr mit drei weiteren Zügen ein kleines Treffen abhalten. Erstaunlich, wie gut trotz schlechter Takte teilweise die Anschlüsse sind. Der schon tiefblauen Himmel verdunkelt sich schlagartig, als unsere M41 lautstark aus dem Bahnhof beschleunigt. Bis Murakeresztur folgt die Strecke noch der Grenze, dann schwenkt sie wieder in Richtung Landesinnere. In Nagykanizsa verlassen wir dann wieder die Hauptstrecke von Kroatien, die ab hier weiter Richtung Balaton und Budapest führt. Nach wenigen weiteren Halten erreichen wir pünktlich Szombathely, wo wir auf die Strecke der Raaberbahn treffen. Nach 250 Kilometern ist für die M41 hier Endstation, sie wird abgespannt. Neues Zugpferd ist eine V43 der Raaberbahn, die gleich noch mal 2 zusätzliche Wagen mitbringt. Während das Zugpersonal sich um die neue Bremsprobe kümmert, trifft am Nachbargleich 2016 044 mit dem Euregiozug ein, sie wird dann auf dem Rückweg den Schnellzug aus Zagreb bespannen, den ich ab Sopron nutze. Doch zunächst geht die Fahrt weiter im mittlerweile aus 6 (A)By gebildeten Zug, der jetzt eine neue Nummer hat und sich Euregio nennt. Ab Szombathely hält der Zug auf jedem Bahnhof - und es sind tatsächlich bei Abfahrt alle Türen geschlossen. Die Zugführerin der Raaberbahn weiß offenbar, dass man den artrein gebildeten Wagenpark zentral schließen kann.

Die anschließende Fahrt im Schnellzug von Zagreb, der aus nagelneu modernisierten Abteilwagen besteht, ist dann schon wieder direkt langweilig, aber ich fahre ja nur eine gute Stunde bis Meidling mit. Nachdem ich mir im amerikanischen Spezialitätenrestaurant "Zum goldenem M" ein wenig zum Essen besorgt habe, rollt auch schon der nächste Nachtzug heran. Dritte Nacht in Folge im Nachtzug - diesmal im EN "Danubius" Budapest - Frankfurt. Dem ungarischen Schlafwagen -schaffner ist es egal, dass ich seine Bahn mit meiner Reservierung ab Hegyeshalom um 65 € beschissen habe (oder ihm ist der drastische Preissprung zwischen Reservierungen ab Ungarn bzw. ab Österreich nicht bewusst). Im ziemlich leeren Schlafwagen bekomme auch trotz späterem Zustieg problemlos ein einzelnes Abteil. Von der Fahrt bekomme ich nach dem Umrangieren am Westbahnhof nichts mehr mit und erwache erst am nächsten Morgen in Karlsruhe. Während ich mir das Frühstück im Speisewagen schmecken lasse (auch das könnte sich die DB mal abschauen, anstatt die letzten Nachtzüge mit Frühstück im Speisewagen abzuschaffen!) gleitet der Zug über die Schnellfahrstrecke, so dass sich die 181.2 nochmal so richtig austoben kann. Nach pünktlicher Ankunft in Frankfurt ging es für mich weiter in den Norden Deutschlands - doch das ist nicht so spannend, als dass es sich lohnen würde, darüber zu schreiben.